洛杉矶国际机场（LAX）各货运中心的货舱门内侧地上，都画着一条黄线，它的功能是如铜墙铁壁一般，过了黄线就是禁区，闲人勿进。

「有时候，TSA（联邦运输安全局）的官员故意不戴识别证跨过黄线，看看我们的警卫会不会去抓他。」中华航空公司美洲货运中心副总经理袁立勇说，「如果没抓到，我们就糟了，2万元罚款跑不掉。」

袁立勇服务华航美洲货运中心36年，见证九一一恐袭前后航空货运业的改变。「法规变得不多，但执行上严格多了。」

中国国际航空公司洛杉矶货运经理童成也说，「听老员工说，从前天气好的时候，他们常常把货运中心两侧的货舱门都打开，让空气流通，很舒服。九一一以后，就规定除了上下货以外，货舱门随时都得关。」

九一一后，美国政府为反恐，新成立国内安全部（DHS ），其下属单位包括TSA与海关及边境保护局（CBP）等，并针对外国航空货运公司颁布了一套标准作业程序All Cargo Inception，平时定期检查各航空公司货运中心，逢年过节还会加大力度临检。

「有时候他们会要求调阅国内的安检纪录，」童成说，「我们也要想办法配合。」

从洛杉矶出境的货物，基于飞安理由，TSA特别查得严。所有出口货物都要经过X光机，「连打包货物方法都是TSA规定的」袁立勇说，「因为他们怕有人躲在货物里。」

除了打包货物有标准，TSA还会为航空公司训练安全人员，让他们定期去了解其客户厂商的安检作业，认为安全无虞的，就在货单打上「known-shipper」字样；对于不太了解的或是新合作的厂商，货单就打上「unknown-shipper」字样，TSA会针对这些厂商出的货特别严查。

而入境洛杉矶的货物，基于防疫理由，则是CBP查得严。CBP要求航空公司使用自动舱单系统（Automatic Manifest System, AMS），所有飞往美国的货机，在出发地起飞同时，就得把所有货物明细上传到系统里，「我们起飞的同时，他们就开始清关了。」

货物落地后，能不能放货，也是CBP说了才算。「清好关以后，CBP官员觉得可以放货，会在电脑系统里打上纪录。」袁立勇说，「但有时候，他们原本觉得可以放货，后来又想起某些地方不妥，把电脑里的可放货纪录消除，我们要很注意。」

袁立勇说，有一回工作人员没注意CBP改纪录就放了货，结果不但得劳师动众连夜追回那批货，罚款跑不掉。